Pastarieji metai, kupini geopolitinių iššūkių, verčia vėl permąstyti mūsų (ne)priklausomybės „fizines“ dimensijas. Pavyzdžiui, apie energetinės nepriklausomybės iššūkius kalbama ir rašoma daug. O dar viena svarbi sistema, iš kurios nuo sovietmečio niekaip negalime pilnai ištrūkti, yra geležinkeliai. Rusijai vykdant brutalų karą Ukrainoje, „praregime“: esame kritinio apsisprendimo taške. Pokyčiai akivaizdūs jau dabar. Geležinkeliai, kurie dar neseniai vertinti labiau kaip neatsiejamas „žaliosios pertvarkos“ atributas, ima vaidinti dar ir papildomą, karinės reikšmės funkciją. Tas pats suvokimo pasikeitimas neišvengiamai galioja ir visam „Rail Baltica“ projektui. Dar prieš keletą metų dominavusius klausimus, ar projektas ekonomiškai tvarus, keičia kiti, nenuneigiamai pabrėžiantys projekto vaidmenį užtikrinant saugumą Baltijos valstybėse.
Užbaigus „Rail Baltica“ pagaliau bus įgyvendinta trūkstama svarbi transeuropinio transporto tinklo (TEN-T) Šiaurės jūros–Baltijos jūros koridoriaus dalis. Europos Parlamento ir Europos Tarybos sprendimu, „Rail Baltica“ projektas dar 2004 m. buvo patvirtintas kaip vienas iš prioritetinių transporto projektų. Projektas įstrigo dešimtmečiams, o transeuropinio transporto tinklo idėja buvo tobulinama, tad dabartinė politika remiasi 2013 m. reglamentu. Deja, žiauraus karo, grįžusio į Europos žemyną, realybė verčia vėl skubiai pergalvoti esamas struktūras. Dabartinis TEN-T tinklas nebėra pakankamas, nes jis turėtų tęstis iki Ukrainos. Kol Rusija savo nežmonišku elgesiu griauna kritinę Ukrainos infrastruktūrą, Europa tiesiogine to žodžio prasme turi tiesti savitarpio pagalbos kelius. Mintį apie TEN-T tinklo praplėtimą šių metų liepą išreiškė ir Europos Komisija. Pagal pakeistą pasiūlymą dėl transeuropinio transporto tinklo plėtros gairių, numatyta siūlyti išplėsti keturis Europos transporto koridorius į Ukrainą bei Moldovą.
Į pasiūlymą patenka ir Šiaurės jūros – Baltijos jūros koridorius, kuriam priklauso „Rail Baltica“ projektas. Toks planas nuteikia optimistiškai, tačiau dar pozityviau nuteiktų pasiūlymas dėl patogių jungčių, per kurias būtų atveriamas kelias tarp Vilniaus ir Kijevo. O tai ima atrodyti įmanoma. Tam reikia paspartinti „Rail Baltica“ ruožo tarp Lietuvos ir Lenkijos modernizavimą bei sukurti papildomų taškų kertant Lenkijos ir Ukrainos sieną. Reikia neužmiršti, kad Europoje tebeegzistuoja skirtingų nominalaus geležinkelių vėžių pločio standartai. Jie turėtų būti suvienodinti, remiantis Europos standartinio nominalaus 1 435 mm pločio vėže (Lietuvoje naudojama 1 520 mm pločio vėžė). Taip ne tik greičiau atsisakytume prieš daugelį dešimtmečių Rusijos primestų standartų, bet ir užtikrintume efektyvesnį Europos geležinkelių sąveikavimą.
Nors TEN-T yra nukreiptas į tarpvalstybinį susisiekimą, Lietuva negali vien tik pasyviai laukti „Rail Baltica“ projekto įgyvendinimo. Lygiagrečiai turėtų būti atnaujinama atšaka tarp Kauno ir Klaipėdos, įrengiant taip reikalingą europinių standartų vėžę ir čia. To nepadarius, Klaipėda neturėtų europinio standarto bėgių, o Ryga ir Talinas turėtų. Tad reikia tikėtis, kad projektui bus suteikiamas atitinkamas prioritetas ne tik laukiant ES veiksmų, bet ir aktyviai dirbant Lietuvos pusėje. Kitu atveju, belaukdami, kol Europoje parūps Lietuvos vidaus susisiekimo klausimai, prarasime konkurencingumą Talino ar Rygos jūrų uostų atžvilgiu.
Jau minėta karinė „Rail Baltica“ potekstė yra neatsiejama nuo tolesnės ES karinio mobilumo jungčių plėtros. Tad finansavimas „Rail Baltica“ projektui turėtų ateiti ir iš čia. Tačiau, nors iš dalies taip ir yra, trūkstamų finansų iššūkiai vis tiek išlieka. COVID-19 pandemija, Rusijos vykdomas karas Ukrainoje, energetikos krizė Europoje, žaliavų trūkumas ir kiti veiksniai nulėmė, kad šiuo metu Europoje susiduriame su nemažo masto infliacija, kuri grasina sėkmingai „Rail Baltica“ plėtrai. Jau iki mano išvardintų veiksnių atsiradimo projektas dažnai buvo kandžiai vadinamas brangiausiu projektu Baltijos valstybėse. Nenuneigiamai, dėl savo masto, apimties ir trukmės, projektas reikalauja neregėtų išteklių ir susitelkimo. Vis dėlto, dabar ne laikas laukti ir juo abejoti. Reikalingas stabilaus finansavimo užtikrinimas. Todėl džiugina gruodžio pabaigoje paskelbtas pranešimas, kad Europos Komisija nusprendė finansuoti iki 85 proc. pabrangusio „Rail Baltica“ projekto kaštų.
Taigi, pozityvių žinių esama. Jau dabar pasigirsta naujienos, kokias naujas rinkas gali atverti „Rail Baltica“ projektas. Pavyzdžiui, šių metų rudenį pasirašytas bendradarbiavimo memorandumas tarp Lietuvos ir Italijos padės užtikrinti, kad kroviniai iš Lietuvos geležinkeliu pasieks Italijos Triesto uostą. Iš jo – dar platesni prekybos keliai, pavyzdžiui, į Turkiją. Taip Lietuva natūraliai įsijungs į didžiulį europinį tinklą: nuo Ukrainos iki Šiaurės jūros ir dar plačiau. Buvimas rusiškojoje sistemoje tiesiog baigtųsi.
Pritaikius elektrifikuotas trasas, nebūtų apeitas ir ekologinis aspektas. Ne veltui 2021-ieji buvo paskelbti Europos geležinkelių metais. Geležinkelių transportas, būdamas viena iš tvariausių ir saugiausių transporto priemonių, ženkliai prisidės prie siekio, kad iki 2050 m. Europa taptų neutralaus poveikio klimatui žemynu. O būtent „Rail Baltica“ – visiškai elektrifikuotas projektas. Tad būsimos naudos – neabejotinos. Ypač kai galima nuspėti, jog ateitis priklausys nebe vien tik sausumos transportui: planuojami tokie konteineriai, kuriuos bus galima pakrauti nuo automobilių ant vagonų. Taigi mūsų akyse keičiasi infrastruktūros projektų strateginė reikšmė. Esame geležinkelių sistemos „geopolitinio perbraižymo“ liudininkai ir dalyviai. Lieka vienintelis atviras klausimas – ar šis amžiaus projektas bus įgyvendintas laiku? Labai viliuosi, kad taip.